当今社会早晚高峰、医院学校等堵点严重，交通安全问题时有发生。国际交通展小编觉得，交通问题是社会综合性问题，很多情况下交警单方面管理难以从根本上解决问题。一方面，随着机动车保有量的提升，出行需求、频次的增加，交通拥堵状况并未改善，甚至还在恶化，交通管理如同逆水行舟，进步小也等于退步。另一方面，也和此前的交通建设运营模式有很大关系......

1、国际交通展浅谈智能交通管理难在哪里

面对日益增长的交通流量，传统交通建设运营模式已经很难满足现实需求，而新的智能交通管理模式在探索阶段也暴露出了一些问题。

整体规划欠缺：当前绝大多数智能交通子系统的建设都是分散进行，以单一业务驱动为主，“数据孤岛”现象时有发生，交通工程与各个系统平台之间的配合也往往不能很好合拍。重复建设、数据资源浪费等问题普遍存在。

重建设，轻运维：“三分建设 七分运维”，智能交通系统运维的作用甚至要重要于项目建设。但是，由于种种原因，很多城市甚至没有固定的预算支撑运维工作。从智能交通项目投资构成来看，重硬轻软、重建设轻服务的状况虽有明显改善，但投资重点仍然没有本质上的改变。

导致的结果就是，投入巨资建设道路交通感知系统等外场设备没有稳定的系统运维资金，设备在线率普遍低下，数据无法获取，或质量不达标。

缺乏长期稳定服务：客观来讲，解决城市交通问题是一个系统工程，需要长期驻地了解交通流特征，对交通堵点与成因有深入认知，才能对症下药。经常有各地交管部门吐槽，请团队做了单次优化后，没过多久又出现新问题了。每次做优化，调研工作都要从零开始。

专业人才缺口大：虽然整个行业经历了黄金发展阶段，但实际上真正的专业化人才还是缺口较大。具备交通专业知识，又具备实战经验的人才培养周期长，岗位持续性差。仅仅依靠交警团队的警力，很难覆盖管辖范围内的智能交通建设。

责任主体难界定：由于每个地方的业务需求不一样，交通特征也不一样，很难有一套比较全面且有较高操作性的量化标准。这种缺失导致了项目执行过程中，缺乏必要的监管和考核，项目质量下降。问题或事故发生后，难以界定责任，缺少责任主体。

如何让昂贵的设备发挥应有的作用？如何让投资看到更多价值？为解决上述问题，行业也进行了很多探索。

2、国际交通展浅谈智能交通运营模式

近几年，一种面向G端的智能交通运营新模式逐渐在市场中兴起。这种运营模式一般采用政府购买服务的形式，为智能交通设施、平台提供设计、建设、运维、管理等全生命周期的服务。其服务形式与系统集成商基于本地用户的服务有很多相似之处，但本质上并不相同。

前期，根据经验辅助区域智能交通体系的整体规划与设计；中期，参与到建设、管理的实际流程当中；后期，为智能交通设备提供持续的、长期的服务与保障，对智能交通建设成果进行评估，并最终为智能交通建设效果负责。

因其更长的服务链条，与为最终结果负责的特点，也有行业专家将此模式称作智能交通运营商。

智能交通运营商不是第一种政府付费引进的专业智能交通服务，在此之前政府购买智能交通专业服务的形式就已经普遍出现，且取得了一定的效果。

以最为常见的交通信号配时优化服务为例。2016年5月,公安交管局发布《推进城市道路交通标志标线标准化工作方案》和《推进城市道路交通信号灯配时智能化工作方案》(以下简称“两化”文件)。文件中积极鼓励引入社会化专业机构进行信号配时服务。

2017年的“城市道路交通文明畅通提升行动计划”中进一步明确，将信号配时等专业化服务作为一项重要考核指标。

自此以后，交通信号配时优化服务市场项目数量、用户对服务的认可度都呈几何级数增长。

除一线、省会等经济发达城市外，一些中小城市也开始将交通信号配时优化等工作逐步向“社会化”采购服务发展。据“两化”文件发布两年后的调查数据统计显示，参与调查的83个城市中有39个城市购买过信号配时优化外包服务，约占46.9%。

到今年以来，政策上关于智能交通运营服务的各项条例仍在不断完善。

3、小结

国际交通展小编觉得，全新的智能交通运营服务模式并不是凭空出现，是随着智能交通建设不断发展而来。

它整合了软硬件厂商、集成商，各地方联合实验室等多方职能。采用了由交通调查咨询入手、发现问题、解决问题的EPC+O模式，强调了交通工程在交通管理中的重要性。

这种模式的关键点在于需要有一支团队长期在本地进行服务，从企业来讲，深度服务，也容易发挥自己的专业能力，带来好的效果，从经营上也比较稳定。

对于用户来说，这样一个团队带来的好处不言而喻。发展运营商模式需要要求用户对服务的价值有一个好的认知、需要有改善城市交通状况的决心和支持力度，维持运营商模式的服务费用才具有可持续性。

目前国内完整的智能交通运营商还很少，更多是把运营商模式的功能进行了拆解，虽然也解决了部分问题，但仍有改进空间。

以上就是国际交通展小编整理的内容，想了解更多，推荐您来参观国际交通展。